Β. Πορφυλίδης: Τα πρώτα σχέδια του μετρό Θεσσαλονίκης το ’87 και οι σκέψεις για τραμ στο κέντρο της πόλης

Ο καθηγητής συγκοινωνιακής τεχνικής ΔΠΘ Βασίλης Πορφυλίδης, ο άνθρωπος, που σχεδίασε το μετρό Θεσσαλονίκης πριν από 37 χρόνια μίλησε στην ειδική εκπομπή της ΕΡΤ3 για τα εγκαίνια του μετρό, αναλύοντας ιστορικές πτυχές του μεγάλου συγκοινωνιακού έργου.

«Ήταν το τέλος του καλοκαιριού του 1987. Ο τότε δήμαρχος Θεσσαλονίκης Σωτήρης Κούβελας είχε το μετρό ως πολιτική επιλογή. Είχε εκλεγεί, λοιπόν, και ένα από τα θέματα, που είχε υποσχεθεί στους πολίτες της Θεσσαλονίκης ήταν και το μετρό. Εγώ λοιπόν, εκλήθη από τον δήμαρχο Θεσσαλονίκης στο τέλος του καλοκαιριού του ‘87. Ήδη όμως είχα κάνει μια προεργασία. Το θέμα ήταν ώριμο μέσα μου, το είχα προσεγγίσει επιστημονικά και στο διάστημα των μεταπτυχιακών μου σπουδών στο Παρίσι», σχολίασε αρχικά.

«Η πρόταση, την οποία έκανα στον δήμαρχο, ο οποίος είχε και ένα επιστημονικό συμβούλιο από έγκριτους καθηγητές της Πολυτεχνικής Σχολής, ήταν να προταθεί ένα σύστημα μετρό, το οποίο θα καλύπτει τις περιοχές του κέντρου με τη μεγαλύτερη συμφόρηση κατ’ αρχήν και τους κύριους πόλους των μετακινήσεων. Αφήσαμε τον σταθμό στον Βαρδάρη να φέρει το όνομα αυτό και στη Νέα Ελβετία, γιατί εκείνο τον καιρό οι δύο μεγάλες πολιτικές προσωπικότητες της χώρας, ο Κωνσταντίνος Καραμανλής και ο Ανδρέας Παπανδρέου, ήταν εν ζωή. Έτσι σκεφτήκαμε να το αφήσουμε έτσι ώστε στο μέλλον, όταν θα γίνει η οριστική ονοματοδοσία, να αποφασίσουν να βάλουν και το όνομα κάποιου από αυτούς.

Τρεις ήταν οι πολιτικοί ηγέτες, που προσδιόρισαν την πορεία της χώρας τον προηγούμενο αιώνα. Ο Ελευθέριος Βενιζέλος, ο Κωνσταντίνος Καραμανλής και ο Αντρέας Παπανδρέου. Έτσι στο Βενιζέλου υπάρχει ο σταθμός Βενιζέλου, Αλκαζάρ, για τους άλλους δύο έγιναν οι επιλογές, που έγιναν».

Σχετικά με τον σταθμό Βενιζέλου ανέφερε: «Έχω να σας πω ότι ο σταθμός Βενιζέλου και ο σταθμός της Αγίας Σοφίας θα μπορούσε να τους χαρακτηρίσει κανείς ως δίδυμους σταθμούς. Γιατί σε αντίθεση με αυτά, που έχουν ακουστεί, όταν ξεκίνησε ο σχεδιασμός, μέριμνα για τις αρχαιότητες, στον βαθμό, που μπορούσε να ληφθεί, ελήφθη. Η αρχική μου σκέψη ήταν να υπάρχει σταθμός στην Αριστοτέλους. Ακούγεται ότι οι σταθμοί Βενιζέλου και Αγία Σοφία είναι κοντά. Είναι όντως κοντά. Είναι κοντά όμως διότι ο σταθμός στην Αριστοτέλους, στον οποίο προσανατολιζόμουν, είχα τους φόβους ότι εκεί θα συναντήσουμε το διοικητικό κέντρο της ρωμαϊκής και μετέπειτα εποχής. Είχα επαφές με αρχαιολόγους και είχα καταλάβει ότι θα είναι κάτι πάρα πολύ δύσκολο. Γι’ αυτό και σε καμία από τις προτάσεις μου δεν υπήρχε. Δεν υπάρχει δηλαδή σχέδιο, που να λέει σταθμός Αριστοτέλους».

Στη συνέχεια, παρουσίασε έναν από τους παλιούς χάρτες του μετρό, ο οποίος ήταν στα αγγλικά, τονίζοντας πως «μετά την πρώτη παρουσίαση του μετρό υπήρξε μια αμφισβήτηση». «Είναι λογικό αυτό σε ένα βαθμό. Δεν θα έπρεπε να πάρει την έκταση, που πήρε απλώς. Γιατί υπήρχε η άποψη ότι μήπως ένα σύστημα τραμ θα εξυπηρετούσε εξίσου καλά την πόλη, είπε για να απαντήσει στη συνέχεια στο εάν θα μπορούσε το κέντρο της πόλης να εξυπηρετηθεί με ένα τραμ.

«Αυτό το ερώτημα το έκανα εγώ πρώτος στον εαυτό μου. Κατ’ αρχήν θα πρέπει να σας πω οτιδήποτε αφορά δαπάνη, στην οποία εισφέρει ο Έλληνας φορολογούμενος, εμένα τουλάχιστον με κάνει πάρα πολύ προσεκτικό και θέλω να πιστεύω και όλους όσους διαχειρίζονται ζητήματα του κράτους. Επομένως θα πρέπει τα χρήματα, που θα ξοδευτούν, να το πω λαϊκά, να πιάσουν τόπο. Το σύστημα λεωφορείων όταν εγώ σχεδίαζα το μετρό της Θεσσαλονίκης από τη συγκοινωνιακή του πλευρά είχε μέση ταχύτητα 12 χιλιόμετρα την ώρα μέση ταχύτητα. Ένα σύστημα τραμ, αν δεν εμποδιζόταν από την κυκλοφορία, θα επανέλθουμε στο αν θα έκανε αυτή τη μέση ταχύτητα κοντά στα 20 χιλιόμετρα την ώρα. Ένα σύστημα μετρό έχει μέση ταχύτητα πάνω από 30 χιλιόμετρα την ώρα, κοντά στα 35 χιλιόμετρα την ώρα, η μέγιστη ταχύτητα του είναι 80 χιλιόμετρα την ώρα, αλλά προφανώς στη μέση ταχύτητα λαμβάνονται υπόψη και οι χρόνοι των στάσεων. Ένα σύστημα τραμ, το οποίο υποχρεωτικά θα διερχόταν είτε από την πλατεία Σιντριβανιού, είτε από την πλατεία Δημοκρατίας, είτε από τη ΧΑΝΘ, ανεξαρτήτως της χάραξης του, είχε σοβαρότατο κίνδυνο να εμπλακεί με το κυκλοφοριακό της πόλης και οι χρόνοι διαδρομής αντί να είναι καλύτεροι να μην είναι ούτε αυτοί, που είναι με τα λεωφορεία γιατί το μετρό είναι ένα βαρύ και δύσκαμπτο σύστημα και ένα σύστημα τραμ είναι αποτελεσματικό όταν είναι διαχωρισμένο από την υπόλοιπη κυκλοφορία.

Η σκέψη ήταν να περάσουμε υπόγεια το Σιντριβάνι ή την πλατεία Δημοκρατίας. Αυτό σήμαινε θα έπρεπε να έχουμε μία χοάνη 300 μέτρα ένθεν κακείθεν του Σιντριβανιού και να περάσει υπόγεια», συμπλήρωσε.

www.ertnews.gr